Сердце и трансмиссия Chevrolet Lacetti

Комбинация, выполненная в общем ключе со всеми моделями Дэу 2000-ых, до сих пор выглядит достаточно элегантно - хорошая читаемость, приятный шрифт, крупная оцифровка, полный набор указателей, спокойная нейтральная подсветка (яркость регулируется с помощью простого и удобного реостата).

Недостаток - обнуляемые счетчики пробега, которые сбрасываются на следующий "круг" всего через 999 км - хватит засечь расстояние от заправки, но для дальнего похода или межсервисного интервала этого мало.

Поскольку набор сообщаемой автомобилем информации исчерпывается комбинацией и стандартными цифровыми часами, то владельцы нередко обращаются к помощи нештатных бортовых компьютеров - благо для Лачетти они представлены в широком ассортименте.

Стоящий под капотом F16D3 формально относится к большому семейству двигателей GM FAM 1, но при очевидной общей сходности, имеет несколько существенных отличий от моторов чисто "опелевской" школы и является принадлежностью только моделей Дэу. Известен он еще с 1997 года под обозначением A16DMS и ведет свое происхождение от первых 1.5-литровых DOHC Эсперо и Нексии.

Некоторые конструктивные решения

• Классический фазированный распределенный впрыск, система управления - Siemens Sirius D4 (D42), обеспечивает соответствие эконормам до Евро-3/4 (с моторами 1.8 идет управление Delphi - MR140 или, до Евро-2, HV240). Старый добрый MAP-сенсор, который и не надеешься встретить в эпоху засилья MAF-ов. Функция контроля неровной дороги, осуществляемая посредством ABS. Полезная особенность - активация топливного насоса на несколько секунд сразу после включения зажигания.

• Корпус дроссельной заслонки (MTIA). Привод акселератора здесь еще честный, тросовый, но традиционный регулятор холостого хода уже отсутствует, а вместо него трудится электродвигатель, который управляет оборотами, приоткрывая и закрывая непосредственно дроссельную заслонку. Узел не то, чтобы ненадежный, но неадекватно переусложненный, с массой пружинок и датчиков/выключателей, после любого вмешательства требующий сброса адаптации. (При установке на J300 двигатель получил "электронную" педаль акселератора и более простой чисто электрический привод заслонки).

• Система VGIS (аналог знакомой нам VIS) изменяет геометрию впускного коллектора (длину тракта), открывая на высоких оборотах проход воздуха по более короткому пути . К счастью, в работоспособности двигателя она играет столь незначительную роль, что вопросов не вызывает.

• Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - мрачное опелевское наследие, применение которого совершенно не оправдано на малолитражном бензиновом двигателе и ведет лишь к обильному загрязнению впускного тракта продуктами сгорания и обострению хронических болезней двигателя. Лучший вариант - безжалостное глушение клапана дополнительной прокладкой в соответствии с народными рецептами.

• Система зажигания типа DIS-2, с вынесенными катушками, высоковольтными проводами и самыми обыкновенными свечами - в плане выносливости и ремонтопригодности более удачный вариант по сравнению с индивидуальными катушками или норовистыми опелевскими "кассетами-гребенками".

• Что касется механической части двигателя, то не следует забывать про рекомендацию смены ремня привода ГРМ каждые 60.000 км пробега (со всеми роликами и, по желанию, с помпой) - к сожалению, при обрыве встреча поршней и клапанов гарантирована.
Используемые в приводе клапанов гидрокомпенсаторы зазоров (или в данном случае, "гидротолкатели") не являются особенно слабым местом Дэу, но все же требуют разумного подхода к качеству и периодичности замены масла.
Опыт эксплуатации аналогичных двигателей на предыдущих моделях дает право рассчитывать на хороший ресурс до переборки, сравнимый с моторами тойотовской серии A.

Недостатки

• Нарушение герметичности прокладки крышки ГБЦ с протечкой масла внутрь свечных колодцев тоже можно отнести к разряду неизлечимых родовых "особенностей", разве что у одних двигателей с опелевскими корнями масло чаще уходит в колодцы, а у других - наружу. Результат - пропуски зажигания, повреждения наконечников ВВ проводов. Зато в традиционном для машин с молнией на эмблеме "масложоре"(повышенном расходе масла на угар) эти корейские моторы не замечены.

• Своеобразный температурный режим. Теоретически термостат на двигателе этого типа должен начать открываться на большой круг при 87° и открыться полностью к 102°C, однако практически температура в системе при движении на средней скорости составляет 78-84°C (причем независимо от времени года) - то есть термостат открывается значительно раньше положенного, и жидкость охлаждается в радиаторе набегающим потоком. В плотном же трафике, пробке или при долгом прогреве на месте температура в конце концов доходит до рабочих значений и с помощью вентилятора поддерживается в пределах 92-99°C. В результате - мало того, что ездить при температуре на 15-20° меньше номинальной как минимум некомфортно в холодное время года, так это не лучшим образом отражается и на работе двигателя (постоянно повышенный расход топлива, отложения в системе смазки и т.д.). Безопасных для автомобиля вариантов решения нет (вряд ли можно отнести к таковым более "горячий" термостат), да и указанных значений в нашем случае удалось добиться только заменой заводского термостата на штатный, но "более исправный" - до тех пор температура на ходу держалась еще градусов на 5 ниже. Многие владельцы прибегают зимой и к классическому решению прежних времен - картонка перед радиатором.
(Впрочем, GM любит крайности - так, на следующем поколении двигателей применена система с электрическим нагревателем термостата и повышенным температурным режимом, в результате чего естественным путем он только начинает открываться при 105°C (!) - со всеми вытекающими последствиями).

• Посредственная экономичность - об этом отдельно будет сказано ниже.

• Следующий момент не связан с конструкцией, но имеет отношение к производителю. Настоятельно НЕ рекомендуются к применению оригинальные моторные масла GM/Opel с появившимся в 2010-м году допуском dexos2 (производство Total).

• Но главная, самая существенная и дорогостоящая проблема этих двигателей - клапана. Проявление ее начинается с пропусков воспламенения на непрогретом двигателе и ночного кошмара всех владельцев - ошибки P0300. В редких счастливых случаях причина оказывается в системе зажигания, но для большинства это означает стандартную болезнь - клапана до такой степени покрылись нагаром, что перестают нормальным образом закрываться. Причем могут себя проявить как отложения на рабочих фасках тарелки и седлах, так и отложения на стержне клапана, мешающие ему перемещаться в направляющей втулке. Последствия такой неисправности понятны - троение, провалы в работе, при длительном поступлении несгоревшего топлива - разрушение катализатора.
Дефект проявляется массово и при этом бессистемно, в самых разных условиях эксплуатации, при мизерных пробегах и повторно... Ссылка на некачественное топливо - всего лишь дешевый прием, чтобы уйти от обязательств по гарантии - если сотни моделей других марок ездят на том же самом бензине и даже не знают понятия "зависание клапанов", то бренды GM печально славились этим как с плохим топливом начала 2000-ых, так и с относительно нормальным сегодняшним. Впрочем, Дэу в 2005-2007 годах несколько раз выпускала обновленные версии впускных и выпускных клапанов, меняла конструкцию направляющих втулок, санкционирует гарантийный ремонт, но окончательного решения проблемы так и не произошло. Так что если первые два года можно особенно не переживать за судьбу новой машины в надежде на фирменную гарантию, то дальше переборку головки блока (минимум 5 нч - от $250) и запчасти (от $250-300) придется оплачивать самостоятельно и, может статься, неоднократно.

Варианты. В разное время на J200 устанавливались следующие двигатели:

Модель	Тип	Л.с. - Нм	Примечание
F14D3	1.4 DOHC 16V	94 - 131	FAM I, агрегатировался с МКПП, поставлялся официально
F15D3	1.5 DOHC 16V	106 - 139	FAM I, для внутр. рынка до MY2005, далее заменен на 1.6
F16D3	1.6 DOHC 16V	109 - 150	FAM I, поставлялся официально
T18SED	1.8 DOHC 16V	121 - 165	FAM II, неплохой "опелевский" мотор старой школы для рынков с нормами Евро-0..2, поставлялся официально
F18D3	1.8 DOHC 16V	119 - 169	FAM I, выпускался с MY2006 для рынков с нормами Евро-3..4, поставлялся официально
U20SED	2.0 DOHC 16V	126 - 177	FAM II, вариант для азиатско-тихоокеанского и североамериканского рынков, не поставлялся официально
Z20S1	2.0D SOHC 16V	118 - 280	дизель R420 FGT разработки итальянской VM Motori, предлагался с MY2007, не поставлялся официально

Используемые на J200 двигатели изначально разрабатывались под бензин с октановым числом не менее 91, однако после вступления в силу норм Евро-4 в рекомендациях для европейского рынка появился уже RON 95. Что, впрочем, не мешает автомобилю с прежним успехом потреблять "регуляр" (хотя если в холодное время года и межсезонье это оптимальный вариант, то в самые жаркие летние дни можно подумать и о "премиуме"). Так называемый "переключатель октан-корректора", используемый на модификациях под Евро-0..2, на Лачетти с Евро-3..4 отсутствует. Судя по состоянию отработавших регламентированный срок свечей, качество столичного брендового топлива за прошедшее десятилетие заметно улучшилось, но всего одна заправка на том же бренде в соседней области по-прежнему способна пустить под откос всю положительную историю и потянуть за собой немалые траты.

Говорить о расходе сейчас имеет смысл только с указанием средней скорости и, желательно, дневного пробега - чтобы хоть как-то учесть время простоя в пробках, длину и характер маршрута. В нашем случае расход (здесь и далее - на 100 км пути) в городском цикле при дневном пробеге ~50 км и спокойной манере езды составляет: при средней скорости 40 км/ч - 9-10 л, при 30 км/ч - 11 л, при 20 км/ч - 12-14 л... Максимальный средний расход по итогам дня - 28 л на сотню, минимальный (по трассе в экономичном режиме) - 7,5 л.

Абсолютные цифры мало о чем говорят без сравнения с другими автомобилями - вот тут и возникают вопросы. Ровно в тех же условиях не являющийся вершиной конструкторской мысли ВАЗ-2170 выигрывает не менее 2 л, условно-полноприводный Форестер 2.0AT - выигрывает 2-3 л, и даже далеко не новая тойота c 2.0AT укладывается в 12 л там, где у Дэу с 12-ти все только начинается...

Хотя реально это не повод для паники, а только косвенная оценка совершенства конструкции. Излишний аппетит влияет на "автономность", но тут хорошим подспорьем выступает 60-литровый топливный бак. Что же касается финансовой стороны... Идеальный городской расход мог быть меньше примерно на 2 л на сотню, то есть экономия в рассматриваемом случае составила бы двадцать с небольшим рублей в день - так что нет особого смысла развивать данную тему.


С двигателем 1.6 агрегатируется классическая 4-ступенчатая КПП Aisin Warner 81-40LE, известная нам под обозначением Toyota U441E - ее устанавливали в паре с двигателями объемом 1.0 и 1.3 на модели семейств Vitz, Corolla 120, Probox... Также, в свое время она ставилась на малолитражные модели Suzuki и Ford Fiesta.

Aisin Warner 81-40LE

Появляющиеся с конца 90-ых новые поколения автоматов Aisin уже не отличались легендарной долговечностью и беспроблемностью предшественников, но тем не менее, на младших моделях показывали себя достаточно неплохо. Но дело в том, что коробка 81-40LE изначально была предназначена для двигателей с крутящим моментом до 130 Нм (что японцы строго соблюдали, агрегатируя даже 1NZ-FE с коробкой старшей серии), в то время как здесь двигатель 1.6 развивает максимальные 150 Нм. Пусть представители GM особо отмечали, что используют специально усиленную по механической части версию, но в реальности и без того слабые планетарки и муфта прямого хода работают с перегрузкой, что отражается на ресурсе.

Крайне сомнительным выглядит решение разработчиков из Дэу упростить себе задачу, лишив японскую коробку традиционного режима "O/D OFF" - то есть выбор диапазонов сводится к лесенке P-R-N-D-2-1 (версия с немецким автоматом диапазон "3" имеет). Хотя именно ограничение возможности переключения первыми тремя передачами порой действительно оказывается полезным, цитируя руководство, "при езде по дорогам в холмистой или гористой местности, в городских условиях с напряженным дорожным движением и невысокой скоростью и на затяжных спусках". При всей простоте автомат можно назвать "режимным" - нажатие кнопки "HOLD" при соответствующем положении селектора позволяет трогаться со 2-й или 3-й передачи (эмулируя противобуксовочную систему), а также принудительно менять передачи, имитируя ручной режим более продвинутых автоматов.

AW 81-40LE

ZF 4HP16

Еще одна особенность коробки - высокая чувствительность к уровню ATF при низких температурах. Даже если "горячий" уровень на щупе укладывается в норму, то при -15 и ниже рабочая жидкость настолько уменьшается в объеме, что после запуска щуп может оказаться совершенно сухим, а машина при этом отказывается ехать вперед или назад без существенного добавления газа. Поэтому стоит, особенно зимой, держать "горячий" уровень ATF по верхней отметке или выше.

Варианты. Двигатель 1.8 агрегатируется с 4-ступенчатой АКПП другого производителя - ZF 4HP16, дизель - с 5-ступенчатым автоматом AW 55-51LE.

Механические коробки мы как-то традиционно обходим стороной, поэтому и здесь ограничимся парой слов. МКПП D16 справедливо считается не самым удачным местом J200 - рычаг огорчает слишком большими ходами и не всегда хорошей избирательностью, хотя с другой стороны - механическая часть достаточно надежна, а на рынке есть и менее удачные коробки. Излишне длинноходное сцепление с гидроприводом отличается образцовой легкостью, но с ним не все так гладко - вместо традиционной для большинства прежних Дэу схемы с внешним рабочим цилиндром и вилкой, здесь используются совмещенные в единый узел выжимной подшипник и цилиндр. В общем-то давно известная конструкция в исполнении Valeo получилась недешевой и при этом ненадежной - уплотнения рабочего цилиндра отказывают даже в теплое время года, а уж в морозную погоду дефект приобретает массовый характер. В результате - эвакуатор, сервис, снятие целиком коробки передач, от $100 за подшипник и от $150 за работу...