То, что вы не знали о Chevrolet Lacetti

При взгляде снизу J200 не демонстрирует существенных отличий от большинства массовых японских автомобилей 90-ых годов - стойки McPherson спереди и сзади, поперечные балки, треугольные рычаги передней подвески с характерными работающими на перекос задними упорными сайлент-блоками, продольный и два поперечных рычага (или штанги) в задней подвеске - все это хорошо знакомо еще со времен 190-й Короны и 100-й Короллы. Необычно разве что отсутствие спереди продольной балки ("лыжи") и наличие всего трех точек крепления силового агрегата. Внешне элементы подвесок не кажутся слишком уж хлипкими, здесь еще нет модных одноразовых легкосплавных рычагов и несъемных опор, да и практика со статистикой говорят об отсутствии специфических слабых мест.

Впрочем, найти можно и некоторые сложности - например, задняя ступица, как принято на моноприводных машинах, выполнена неразборной, но кроме того она интегрирована с датчиком ABS и, естественно, не имеет аналогов. Так что обычная замена подшипника или простой сорванной шпильки колеса (отдельно не поставляемой) потребует не менее $220 только на запчасти.
Огорчает и то, что несмотря на многолетнюю конвейерную жизнь и массовость модели, сторонние производители пока так и не наладили достойного снабжения дубликатами (речь, разумеется, не о расходниках). Например, весь выбор приводных валов сводится к оригиналу внешнего ШРУСа за $200-250 и приснопамятной "авоське" (к тому же не полностью повторяющей исходный образец), в то время как на Дэу предыдущих поколений можно найти и шарниры, и массу других элементов от любого солидного производителя запчастей.

Машина в данной комплектации оснащена дисковыми тормозными механизмами всех колес и традиционной ABS/EBD типа 5.3 (с MY2006 - производства Continental Teves). Следует уточнить, что EBD - Electronic Brake Distribution - на J200 перераспределяет тормозные усилия только между передней и задней осями (выполняя функции "колдуна"), но в отличие от некоторых других марок, не корректирует усилия на правых/левых колесах при торможении в повороте.

Варианты. Версий с системой стабилизации (ESP) не выпускается в принципе, но топовые комплектации получают в дополнение к ABS еще и TCS, которая подтормаживает буксующее ведущее колесо - в зимне-дорожных условиях рф это вещь скорее полезная.

Конструкция рулевого управления с гидроусилителем вполне традиционна, но к надежности системы возникает ряд претензий. От безобидного и напоминающего работу ЭУР жужжания из-под вращающегося руля, до проявления характерных стуков, которые после окончания гарантии обоснованно переходят в разряд "особенностей" (как и на других моделях компании). Но вот совсем уж никуда не годятся возникающие течи рабочей жидкости через уплотнения - причем здесь огромным недостатком становятся почти "цанрадовские" принципы - рейка считается единой деталью, отдельно ни рулевые тяги, ни ремкомплект официально не поставляются. Между тем стоимость новой рейки начинается от $900, да и вариант переборки отечественными специалистами по ГУР оказывается тоже не слишком бюджетным.

Поставляемые в рф машины комплектовались ранее колесами единственной утвержденной размерности 195/55R15, в нашем случае - с шинами Hankook Optimo K406 (альтернативный штатный вариант - Kumho Powermax 769).

Первый недостаток - нетрадиционное соотношение ширины протектора и высоты профиля, не слишком популярное у шинников и совершенно не популярное у большинства автопроизводителей. Вследствие относительно малого распространения, цена на такую резину в рф критично завышена по сравнению с шинами обычного размера, а выбор моделей не так уж богат.

Кроме того, заниженный профиль делает и без того не слишком плавный ход автомобиля еще жестче, снижает амортизирующие возможности шин и увеличивает ударные нагрузки на элементы подвески и рулевого управления. Причем можно заметить, что игра с высотой профиля не сделала управляемость машины качественно лучше по сравнению с одноклассниками на обычных шинах.

Перейти на нормальную размерность (195/60R15, с оглядкой - 195/65R15) можно, но делать это желательно после окончания гарантийного срока (или хотя бы не избавляясь сразу от штатного комплекта резины), поскольку обращения к официалам с проблемами по ходовой части и рулевому механизму вполне вероятны. Хотя в нашем случае в качестве зимнего комплекта с самого начала служит финно-российская шиповка еще одной альтернативной размерности - 185/65R14 на дисках KFZ 6555, ощутимо выигрывающая в плавности хода.

Optimo K406

Powermax 769

Вторая особенность - модель штатных шин. С одной стороны - это более-менее удовлетворительная корейская резина китайского производства, вызывающая претензии в основном у случайно затесавшихся в ряды лачеттиводов поклонников "драйва". Показывает в целом адекватное поведение и на сухом, и на мокром асфальте, не самый плохой порог аквапланирования, терпимое отношение к первому мокрому льду и снегу. С другой стороны - ниже среднего по шумности, жесткости, прочно держит протектором пойманные камни, но самое плохое, что купить такую шину взамен порванной практически невозможно (разве что у переобувшихся коллег) - эта модель шла на конвейер, но почти не завозилась в розницу независимыми торговцами, а потом и вовсе была снята с производства. Наличие под полом багажника не полноценного запасного колеса, а лишь докатки только усугубляет этот недостаток - даже одного запасного баллона столь редкой модели у владельца не будет.

Миф. "Машина на 14-х дисках совсем не смотрится". Необходимо хотя бы самому себе давать отчет в том, что бюджетный корейский автомобиль выглядит совершенно одинаково и на R14, и на R15 - то есть бюджетным корейским автомобилем. Зато он очень странно смотрится на низкопрофильных катках R17.

Миф. "Выбрасывайте штатные шины, покупайте лидеров тестов - ради безопасности стоит переплатить". Здесь сразу вспоминается анекдот: "Приезжает мужик на Great Wall и говорит: - Поставьте мне ксенон, только хороший, а не какое-нибудь китайское говно". Картинные заламывания рук по поводу абстрактной безопасности очень своеобразно выглядят в исполнении покупателей не какой-нибудь новенькой вольво, а бюджетной азиатской модели образца 2002 года, с абсолютно "гражданской" управляемостью, без полного комплекта подушек безопасности, 5-звездного рейтинга euroncap и даже без системы стабилизации.

Климатическая установка имеет давно ставшее привычным для Дэу исполнение с компрессором Delphi типа V5, переменного рабочего объема с аксиально-поршневым насосом и простым управляющим клапаном.

В теплое время года с задачей поддержания пригодной для дыхания атмосферы система в целом справляется без замечаний. Центральные дефлекторы приборной панели выполнены по правильному евростандарту - перекрываемыми. Наличие двух вентиляторов радиатора позволяет не перегревать двигатель в пробке при включенном кондиционере, что порой случается на машинах с механической коробкой и одним вентилятором.

В межсезонье потребность в кондиционировании только увеличивается - необходимо постоянно сушить воздух салона, иначе стекла быстро затягивает непроницаемой пеленой. Вообще, сильнейшая "потливость" стала какой-то родовой особенностью всех современных моделей Дэу, указывая на неидеальную проработку вентиляции салона.

В зимнее время на первое место выходит отопитель - вот его-то эффективность оставляет желать лучшего, что связано с описанными выше неприятными особенностями системы охлаждения. Увы, при 40-50° от печки начинают исходить первые струйки тепла, при 70-80° нагрев становится ощутим... но на этом все и заканчивается - естественно, что промороженный салон и замерзшие стекла в таком режиме оттаивают очень долго, если только не удается полностью прогреть двигатель в пробке. Посетовать можно и на довольно шумную, начиная уже со второй скорости, работу вентилятора отопителя (хотя здесь главную роль играет скорее шум потока в воздуховодах и дефлекторах). Из положительных моментов можно отметить подвод теплого воздуха к ногам задних пассажиров.

Потери мощности при работе установки трудно оценить в конкретных показателях, но влияние включенного кондиционера на разгонные характеристики так или иначе ощущается. Впрочем, поскольку в Дэу не забыли о стандартной функции выключения муфты компрессора при интенсивном ускорении (в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и/или оборотов), то на разгоне "в пол" работа кондиционера сказываться не должна.

Самая массовая техническая проблема - сбоящая панель управления (внешне проявляется нежеланием индикаторов загораться, причем кондиционер еще может работать, а вот обогрев заднего стекла и зеркал не включается в принципе). Проявляется, как правило, в сырую погоду и может самостоятельно излечиваться на ходу от тряски или после высыхания. Причина - трещины в некачественной пайке на плате, способ устранения - новая панель за $150 плюс работа или самостоятельная пропайка контактов, в лучшем случае дефект проявится еще во время действия гарантии и его удастся продемонстрировать на сервисе (что непросто в силу фантомной природы). Еще менее приятны также "гарантийные" утечки хладагента: во-первых, через рассыхающиеся кольцевые уплотнения подходящих к компрессору трубок, во-вторых, через трещины ведущего к радиатору шланга высокого давления.

Штатный подогрев сидений на моделях рф рынка долгое время отсутствовал, поэтому тепловой баланс приходится поддерживать обычной накладкой на подушку и спинку с 4-уровневым регулятором и таймером. В заводском исполнении это смотрелось бы эстетичнее, но стоило на порядок больше и имело меньший функционал.

Варианты. Самая простая комплектация вообще лишена кондиционера, что на сегодняшний день уже просто несерьезно. Топовой версии полагается климат-контроль - и хотя функционирование его, как и большинства азиатских систем автоматического управления климатом, более чем далеко от идеала, зато он делает более симпатичным вид центральной консоли.

Система безопасности типа Siemens SRE-6 в данной комплектации предполагает наличие двух фронтальных подушек и преднатяжителей ремней, в топовых версиях добавляются две боковые подушки, боковые шторки отсутствуют в принципе.

На североамериканских тестах IIHS седан хорошо показал себя при фронтальном ударе, но далеко "неблестяще" при боковом и заднем - впрочем, примерно те же результаты продемонстрировали многие японские и североамериканские ровесники.

В любом случае, проверять работоспособность данной системы и прочность силовой структуры кузова никакого желания не возникает.

Оценка качества головного света - вещь слишком субъективная, причем интересы владельца обычно находятся в прямом противоречии с интересами водителей встречных машин. По крайней мере, функцию обозначения на местности наружное освещение выполняет исправно, излишней тусклостью или, наоборот, "светодиодной" яркостью окружающих не раздражает. Радуют симпатичными рефлекторами полноценные задние фонари, в каждом из которых, вопреки веяниям моды, уживаются и противотуманка, и лампа заднего хода.

Некоторые вопросы возникают при обслуживании - например, для замены ламп головного света или габаритов на седане/универсале требуется снять фару целиком, открутив "хитрую" гайку на длиннейшей шпильке, да еще утопленную в кронштейн, так чтобы к ней нельзя было подобраться ни головкой, ни накидным ключом. А патроны ламп стоп-сигналов так "прикипают" к корпусу, что удобнее оказывается срывать их при снятом фонаре. Есть и вопрос по долговечности ламп ближнего света - на J200 их ежегодная замена становится нормой, хотя на других машинах эти же лампы могут светить годами.

Локальные подсветки представлены почти в исчерпывающем разнообразии, существенно недостает разве что ламп освещения дверных проемов.