Ездить с комфортом Chevrolet Lacetti

Штатная аудиосистема включает в себя простую CD-магнитолу Blaupunkt серии CD32 RDS со съемной панелью, шесть динамиков в дверях, пульт управления и активную антенну на заднем стекле. К сожалению, почти аналогичные головные устройства, однако снабженные функцией чтения MP3 и работающие даже при снятой панели, начали выборочно устанавливаться только с 2008 модельного года.

В рамках своих возможностей система функционирует более-менее нормально, особенно в качестве радиоприемника (хотя высокий уровень помех порой раздражает), а музыка, по мнению продвинутых ценителей, "играет неправильно, но воспринимается хорошо". Очень кстати приходится пульт управления под рулевым колесом и возможность работать без вставленного в замок ключа зажигания. Для звукового сопровождения в отрыве от цивилизации в нашем случае использовался mp3-fm модулятор, основная проблема которого лишь в том, что в городе мелкие радиостанции не оставляют в сетке частот свободного места. К сожалению, морально устаревшая магнитола не имеет ни USB-входа, ни слота для карт памяти, и даже для имеющегося входа Aux джиэмовцы предпочли сэкономить на шнурке. Так что едва ли не самый большой плюс штатной системы - полное отсутствие интеграции в приборную панель, то есть с минимальными усилиями сюда может быть установлено любое 1/2DIN-овое современное аудио/видео/навигационное устройство.

Варианты. В топовой комплектации предлагался показанный в начале статьи "своеобразный" 2-диновый комбайн с CD-чейнджером, а вот чуть более современный блок, похожий на системы других Дэу, на рф рынке как-то не прижился.

Поскольку определиться с тем, что можно считать положительными особенностями совершенно стандартного "электропакета", несколько затруднительно, то имеет смысл упомянуть только особенности негативные.

• Аккумулятор - 55-амперчасовый Delkor (этот производитель здесь более известен батареями Medalist), демонстрирует неплохие характеристики, но нестабильную живучесть - где-то он служит четыре-пять лет, где-то год-два, а, например, в 2006-ом на конвейер шли настолько лежалые батареи, что их приходилось менять по гарантии в первые же месяцы.

• Генератор Delco на 85А относительно мощный в теории, но это не значит, что можно упускать из-под контроля баланс по току - снежно-дождливым вечером включенный свет, стеклоочиститель, отопитель, магнитола и обогрев зеркал на холостом ходу создают уже предельную нагрузку - долгая езда по пробкам в таком режиме еще хотя бы с одним потребителем может постепенно высадить аккумулятор.

• В центральном замке досаждает отсутствие на поставляемой в рф версии традиционной кнопки управления на подлокотнике - так что всякий раз приходится тянуться и оперировать штырьком на "подоконнике" двери.

• Зеркала заднего вида снабжены незаменимым в рф-условиях подогревом, но имеют огромный недостаток (и вновь особенность рф-рынка) - отсутствует электропривод складывания, вместо кнопки которого с пульта издевательски смотрит на водителя заглушка. Также, исходя из опыта, настоятельно не рекомендуется перемещать при регулировке зеркальный элемент в крайние положения (например, пытаясь "заглянуть" под задние колеса).

• Очиститель лобового стекла имеет довольно слабые пружины поводков, но даже с ними заметно падение скорости работы от густеющей на морозе смазки - возможно, электродвигателю привода просто недостает мощности. Кроме того, несколько непривычно, что работающие в режиме постоянной скорости дворники не желают автоматически переключаться на режим паузы при остановке автомобиля. Омыватель на седане ввиду своей нехитрой конструкции может считаться нормальным, зато у хэтчбеков и универсалов в морозную погоду начинаются традиционные и неприятные проблемы с распределением потоков - вся жидкость идет на стекло задней двери.

• Расположенные на спицах рулевого колеса, утопленные и невнятные при нажатии кнопки негромкого звукового сигнала вызывают только раздражение и совершенно бесполезны при быстром развитии угрожающей дорожной ситуации.

• Примитивный штатный подогрев появился вместе с тряпочными сиденьями на машинах поздних выпусков.

• Подрулевые переключатели и регуляторы на панели кондиционера расположены удобно, но "резиновые" усилия на них как минимум "неблагородны" по сравнению с оружейной четкостью выключателей машин старой школы.

Судя по относительной легкости образования локальных деформаций, металл кузовных панелей получился излишне "пластичным" (или даже "тонким" - чего не подумаешь, глядя на цифры снаряженной массы автомобиля). Коррозионная стойкость оголенной стали разных элементов отличается довольно заметно, по большей части в зависимости от их "капитальности". В целом же, из анализа "отстойников" кузовных цехов можно сделать вывод, что современные корейские машины пусть и не сравнимы с лучшими японскими образцами начала 90-ых, но отнюдь не провально смотрятся на фоне японцев современных - мировая тенденция производства "одноразовых" машин сблизила всех.

Лакокрасочное покрытие зарекомендовало себя скорее положительно - корейцы не допускают шагрени или непрокрасов, стойкость кажется удовлетворительной, ну а требовать тех же качеств краски, что и двадцать назад, в нынешнюю эпоху "экологии" и экономии было бы наивно.

В плане шумов и шумоизоляции дела обстоят далеко не идеально. Претензий нет только к двигателю - совсем негромкий в рабочем диапазоне оборотов и не визгливый на верхах "голос" нейтрального тембра. Не особенно досаждает "сверчками" и неплохо ведет себя при проезде неровностей и даже брусчатки прогретый салон. Гул от шин и ходовой части слышен лучше, чем хотелось бы, но по крайней мере он укладывается в рамки ожидаемого от массового азиатского автомобиля. Зато уличный шум... порой ощущение неплотно закрытого окна или двери становится настолько явным, что заставляет поочередно опускать-поднимать стекла. Остается только искать преимущества этой "особенности" - например, окружающую дорожную обстановку и маневры соседних машин можно воспринимать не только боковым зрением или по зеркалам, но и просто на слух.


Про ходовые характеристики Лачетти за прошедшие годы написано так много, что нет ни смысла, ни возможности выдумать что-либо новое и оригинальное. Главное - всегда помнить, что это утилитарный массовый автомобиль третьего по рангу корейского бренда, ни в малейшей степени не претендующий на "премиальность" или "спортивность". И тогда он сможет доставить немало неожиданно положительных эмоций - оказывается, Дэу тоже способен довольно бодро ехать, надежно управляться, не сильно трясти - да и вообще походит на многих одноклассников, в том числе более дорогих и именитых.

• Динамика. В городском режиме тяговооруженность 1.6 AT вполне достаточна, чтобы без напряжения поддерживать ритм потока. Еще не до конца задушенный современными технологиями двигатель живо откликается на нажатие акселератора (особенно на средних оборотах), тяга ровная, подхват практически неощутим. На скоростях трассы запас и приемистость ожидаемо тают, довольно заметное влияние начинает оказывать степень загрузки. Итог - динамика полностью отвечает целевому назначению автомобиля, по сравнению с классическими 2-литровыми моторами ожидаемых катастрофических потерь не ощущается, основное сожаление вызывает скорее нехватка привычной тяги на низах.

• Работа КПП. Сочетание передаточных чисел коробки и главной пары сделало трансмиссию весьма "длинной", даже по сравнению с автомобилями, имеющими более объемистые и тяговитые двигатели, что не могло не сказаться на динамике. С другой стороны, это обеспечило комфортно-невысокие обороты на крейсерских скоростях (100 км/ч - ~2200 в установившемся режиме). Плавность переключений в определенной степени зависит от интенсивности разгона и внешних условий, но в целом заслуживает высокой оценки. Срабатывание kick-down'а требует некоторой паузы, однако задержку нельзя считать чрезмерной; слишком частыми переходами "вниз" и вообще "скачкой" по передачам коробка не досаждает. Некоторое торможение двигателем ощутимо даже при накате на 4-й передаче, не говоря уж о диапазонах "1" или "2" - здесь требовать большего невозможно. При сложном маневрировании не стоит напрасно суетиться, слишком быстро гоняя селектор по диапазонам D-N-R-N-D, чтобы не поймать неприятный harsh-shifting.

• Тормоза достаточно чуткие и энергичные (по крайней мере, на новых машинах - после пересадки со всех референсных тойот первые торможения на Лачетти ставят машину колом - значит при том же "привычном" усилии на педали эффективность торможения оказывается выше; с другой стороны, нечто похожее ощущается при пересадке с Лачетти на новые корейские паркетники). Под влиянием нагрева механизмов или с изменением разрежения в коллекторе характеристики изменяются если и ощутимо, то далеко не критично. Срок службы передних колодок (до 30 т.км) с учетом автоматической коробки и условий города можно считать приемлемым. ABS при "разумной" езде себя не проявляет, если же дело доходит до срабатывания, то функционирует адекватно своим возможностям - по крайней мере, машина сохраняет подобие управляемости. Хотя срабатывает она, субъективно, рановато, и совсем лишним оказывается ее вмешательство в ситуации, когда при более-менее интенсивном замедлении автомобиль попадает на "гребенку" (участок разбитого/неровного асфальта, ледяные бугры). Что касается весьма неприятного торможения в слое снежной каши поверх наката, то здесь играют роль уже не качество резины или работа тормозов, а только выбранный заранее скоростной режим и фортуна.

• Плавность хода. В своем поведении на обычных дорогах подвеска скорее заслуживает нелестного эпитета "жесткая". Особенно на небольшой скорости - мелкие неровности покрытия передаются максимально подробно, старый асфальт, гравийный грейдер или неровная наледь создают ощутимую зыбь, неровности побольше проходятся с весьма некомфортными ударами. При разгоне срабатывает классическое "больше скорость - меньше ям" - мелкая зыбь переходит в зуд и постепенно исчезает, удары превращаются в упругие толчки, раскачка гасится эффективно, пробои не допускаются. Ход подвески, особенно на отбой, вызывает определенное уважение; крены на самом деле не так велики, но с учетом жесткости можно было ожидать и лучшего. В итоге, наиболее комфортной машина кажется переднему пассажиру, водителю достается дополнительная доля вибраций через органы управления, а на задних местах досаждают заметные вертикальные ускорения. С другой стороны, радикально более комфортных на ходу одноклассников можно пересчитать по пальцам, в то время как основная масса моделей C- и D-классов имеет по большому счету похожие характеристики, тем более со скидкой на комплектацию, возраст и исправность подвески.

• Проходимость. Значение клиренса, в разных источниках и при разных способах измерения, составляет неплохие по меркам класса 145-160 мм; свесы невелики и выполнены без конструктивных сложностей. На практике чаще более важным оказывается угол рампы - например, на грунтовых перекатах, изувеченном провинциальном асфальте или при перпендикулярном съезде с бордюров. Впрочем, проходимость лимитируется не только геометрией, но и тягой - автомат оказывает в этом неоценимую помощь, но даже с ним двигателю не всегда хватает крутящего момента для движения внатяг - отсюда неизбежные подгазовки, которые приводят к рывкам, а порой и совсем уж ненужным вертикальным клевкам. Увы, но в этом случае никакого лекарства, кроме дополнительного рабочего объема, не существует. Установка металлической защиты моторного отсека существенно уменьшает дорожный просвет и ухудшает показатели проходимости, но главное - при данной компоновке агрегатов и кузовных элементов она не имеет особого практического смысла.


• Управляемость. Рулевое управление отличается приличным усилием и уже не позволяет, как на классических "японцах", уверенно вращать баранку "одним пальцем" или ладонью. Это явно пошло на пользу четкости и информативности, но чувствительность руля в околонулевом положении можно было сделать и поумереннее. Весьма радует маневренность - минимальный в классе по паспорту и по тестам диаметр разворота оказывается таковым и на практике. При превышении разумной скорости в повороте следует быть внимательным - недостаточная поворачиваемость становится контрастнее, но дополнительная коррекция рулем может привести к резкому "нырку" внутрь траектории. На скользком покрытии и поведение, и реакции на руль, тягу и тормоз спокойные и "канонические". В отличие от машин с 1.8, правый приводной вал здесь упрощенной конструкции (цельный, без удлинителя с промежуточной опорой), поэтому при ускорении и замедлении torque steering проявляется довольно ощутимо. Итог же простой и банальный: не стоит лихачить - и тогда машина будет управляться надежно, прогнозируемо и безопасно.